АвтоРынок, 12.1.98: АВТОМОБИЛЬ-1998: ЗА И ПРОТИВ

АВТОМОБИЛЬ-1998: ЗА И ПРОТИВ
Евгений Жохов

Кажется, что не так давно завершился очередной чемпионат мира по автогонкам в классе машин "Формула-I", а через два месяца стартует уже чемпионат мира-98. Предстоящий чемпионат не совсем обычный: значительно узменены технические требования к машине, а также (что является едва ли не самой основной новинкой) запрещено использовать "спики" (шины без протекторного рисунка).
Обо всех этих изменениях стало известно еще в марте 1997 года, когда босс "Формулы-I" Берни Экклстоун заявил о новшествах, способных с его точки зрения обеспечить безопасность пилотов, сохранив прежние скорости. Большинство гонщиков, что называется "в штыки", встретило нововведения. Они направили свои предложения руководству ФИА, в частности, по поводу дизайна машины, но их советы никто не услышал. В итоге было принято решение уменьшить габаритную ширину машины с 2000 до 1800 мм, увеличить ширину монокока, также как и отверствие кокпита по ширине. Но основная дискуссия разгорелась вокруг запрета "спиков". Во многих командах успели протестировать новые шины и единодушно было отмечено, что машины стали менее управляемы, особенно в поворотах. Пилотов поддержали компании-производители шин для Ф-I Good year и Bridgestone, правда, руководствовались они прежде всего коммерческими интересами, ведь такое изменение связано с большими для них расходами.
Пилоты, тестировавшие новые шины, жаловались, что машины скользят на поворотах (это в сухую погоду, а что будет в дождь!). Однако президент ФИА Макс Мосли объяснил свою непреклонность и приверженность новому техническому регламенту: "Пилот считает, что в его обязанность входит ехать как можно быстрее, а моя обязанность, как администратора, заключается в том, чтобы сделать все возможное для защиты его жизни. Снижение скорости позволит сохранить наши лучшие повороты, например, "О Руж" ("Красная вода" - прим.авт.) в Спа-Франкоршаме". Ближе к концу сезона, когда уже стало ясно, что не остается ничего кроме как подчиниться новым правилам, дискуссии постепенно сошли на нет. Как вдруг из штаб-квартиры американской шинной компании Good year пришла сенсационная весть, что по окончании чемпионата-98 американская компания уходит из Ф-I. Как ни странно, эта весть была неожиданной не только для журналистов, но и для команд, которые используют эти шины. А ведь на Good year ездят все топ-команды Ф-I...
В истории Формулы-I было не так много шинных компаний, но все они оставили свой след в гонках. Итальянская Pirelli, французская Michelin, американскае Continental, Firestone, Dunlop и Good year, а также японская Bridgestone, которая заявила о себе как о потенциальном поставщике в 1996 году, приходили в "королевские гонки", но затем по разным причинам их покидали. Но в первые годы отношения формулистских команд с производителями шин были в рамках товарно-денежных отношений. Основным принципом команд было соотношение цены и качества, и они просто покупали нужную им резину.
Но вскоре стало ясно, что непосредственное участие в "Формуле-I (а шины, безусловно, представляют собой, наряду с двигателем и шасси, основное слагаемое успеха пилота) приносит значительные рекламные дивиденды. И производители шин (как впрочем, и других комплектующих) почли за честь совершенно бесплатно снабжать своей продукцией команды Ф-I. Конечно, предпочтение при этом отдавалось тем командам, которые способны выигрывать (поэтому пришедший лишь в 1997 в Ф-I японский концерн Bridgestone смог "охватить" лишь команды "второго эшелона" и аутсайдеров).
Производители моторов продолжали работать над увеличением мощности, тем самым получая огромный крутящий момент, но увеличение скорости машины можно было достигнуть лишь увеличением площади контакта шины с дорогой. Покрышки, особенно на задних, ведущих колесах, стали "расти" вширь и достигли предела, установленного ФИА. Научная мысль работала, и вновь разработчики шин нашли выход из положения - они начали изготавливать все более мягкие шины и, соответственно, добились повышения сцепных свойств, что полностью компенсировало сильный износ шин. Лишь в 70-х годах появились "слики", что сразу же дало прирост скорости. При этом придумали и "грелки" - специальные чехлы с термоэлементом, которые обеспечивали предварительный нагрев шин до 80оС, ну, а оптимальный температурный режим в шинах - около 100оС - гонщик достигал уже на прогревочном круге или через один-два круга, если замена резины происходила во время гонки (вот почему после выезда с пит-стопа после "переобувания" машина едет немного медленнее).
Применение ткой супермягкой резины естественно вызывало повышенный износ покрышек и требовало несколько раз заезжать на пит-стоп. Количество пит-стопов и момент их выбора стал элментом стратегии гонки в каждом Гран-при, но при этом резко возросло количество шин, которое требовалось каждой команде в одном Гран-при. Например, за все Гран-при прошлого чемпионата Good year и Bridgestone израсходовали на двоих около 65 тысяч покрышек, и еще больше резины "сгорело" во время тестовых заездов! Конечно, все это сильно ударило по карману производителей. То одна, то другая компания приходила к выводу, что рекламные дивиденды не соответствуют расходам. Некоторые производители покинули Формулу-I и в середине 70-х возникла порадоксальная ситуация, только Good year поставляла свои шины всем! командам Ф-I. Став монополистом, американская компания смогла сократить свои расходы - бороться стало не с кем. Но потенциальные конкуренты продолжали свои усилия в попытках "влезть" в Формулу-I.
Michelin, а следом и Pirelli потеснили немного американцев, но появившаяся конкуренция вызвала рост расходов. Появились суперлегкие шины, которые получили название "квалификационные": они могли выдерживать масимум два-три круга, но при этом пилот мог показать высокий результат, что обеспечивало ему хорошее место на старте. В конце-концов дерзкие новички сами же и пострадали от обострившейся конкуренции и, не выдержав финансового бремени, покинули гонки в 1991 году.
Начался следующий этап монолизма Godyear, который был нарушен японским концерном. Результаты, показанные на шинах Bmdgestone во время тестов, ошеломили мир Ф-I и сразу четыре команды "Эрроуз", "Прост", "Минарди" и "Стюарт" из одиннадцати "подписались" в 1997 году на японцев. Но топ-команды решили не рисковать и остались верны Goodyear. Какие же итоги подвел прошедший сезон? Очень большую изноустойчивость показали "слики" даже самого мягкого состава и дождевые покрышки японцев. Но Goodyear сохранила свой козырь - возможность показывать высокие скорости в квалификации, но при этом осталось и слабое место - низкий ресурс в гонке. Кстати, ФИА приняла меры против использования слишком мягких шин только в квалификации. С прошлого года стало действовать правило, что покрышки, используемые в квалификационной сессии и в гонке, должны иметь одинаковый индекс твердости. Исключение делалось лишь в том случае, если "промежуточные" или "мокрые" шины. Перед командами встала дилемма - показать недостаточно хороший результат в субботней сессии на твердой резине, но без высокого места на старте с помощью мягких шин, но рисковать, что они могут подвести в гонке на следующий день. Хорошо было заметно, особенно на очень тяжелых трассах в Венгрии, Японии и Великобритании, что там, где требовались три заезда на пит-стоп для замены Goodyear, машины на резине Bridgstone обходились двумя. А Деймон Хилл (его команда "Эрроуз" использовала японские шины) вообще должен был победить на самой тяжелой трассе "Хунтароринга", но на последнем круге уступил Вильневу (официальная версия его замедления - падение давления масла), в остальных шестнадцати гонках сезана самый высокий результат у Хилла был шестое место.
В итоге Bridgstonе не одержал ни одной победы, хотя поддержку, ... картина была бы другая, если бы их шины стояли бы на "Феррари", "Уильямсе" или "Макларене". Но Good year объявила о своем уходе и назвала две официальные причины: резко возросшие расходы на участие в чемпионате (ведь появились японские конкуренты) и запрет ФИА на использование "сликов". В этом году протектор шины должен иметь три продольные канавки определенной глубины. Тем самым сведен на нет многолетний опыт американцев по изготовлению сликов. Конечно, и в данном случае придумают какой-нибудь обход. А как, например, доказать "нелегальность" шин с глубиной протектора меньше нормы после гонки, когда уже нельзя будет понять, насколько глубоки были канавки? Пока не известно точно, но предполагается, что Bridgestone не останется в одиночестве и не исключено возвращение Pirelli и Muchelin в "королевские гонки", но это может произойти не раньше 1999 года.
ВОКРУГ "ФОРМУЛЫ-I"
Первое опробование Михаэлем Шумахером новой "Феррари" F310 в конце декабря завершилось неудачно. Двукратный чемпион мира смог проехать только три с половиной круга на частной трассе Скудерии в Фиорано, когда отказала коробка передач из-за проблем с электроникой. Немецкий пилот вернулся обратно в Норвегию, где он отдыхал вместе с женой и дочкой.
В самый канун Нового года Михаэль Шумахер и его жена Коринна заявили, что хотели бы принять в свою семью одного или двух боснийских детей. "Мы собираемся сделать это", - сказал Михаэль в интервью германскому журналу "Bunte".
Германский журнал "Auto, Motor und Sport" сообщил, что "господин 20 процентов" Вилли Вебер, менеджер Михаэля Шумахера, а также и его брата Ральфа, планирует организовать команду для участия в заокеанском чемпионате мира в серии CART (бывший Индикар). Свое согласие уже дал двукратный чемпион мира в Ф-I и чемпион мира в Индикаре бразилец Эмерсон Фиттипальди. Вебер собирается выставить две машины, но это произойдет не раньше 1999 года.
По сообщению этого же журнала чемпион мира в Ф-I и в Индикаре Найджел Мэнселл возвращается в гонки, но... классом попроще. 44-летний англичанин после завершения карьеры пилота "Формулы-I" в 1994 году вернулся к своей основной профессии констебля, но высокие скорости, видимо, не дают ему покоя. Поэтому он примет участие в британском чемпионате в серии прототипов. Кстати, недавно Мэнселла остановили его коллеги из дорожной полиции за превышение скорости: на спидометре его автомобиля были привычные для "Формулы-I" цифры - 260, но полицейским эта скорость показалась слишком крутой.
Шеф команды "Минарди" Джанкарло Минарди прилетел перед Рождеством из Италии в столицу Аргентины на пресс-конференцию, где он заявил, что в новом сезоне пилотом команды станет 19-летний аргентинец Эстебан Туеро. Компанию ему составит 26-летний итальянец Лука Бадоер, бывший чемпион Европы в "Формуле 3000", который уже имеет опыт выступлений в 35 Гран-при в "Формуле-I" в 1993-96 годах, в том числе и в "Минарди" в 1995 г. Но с Бадоером не совсем ясно, потому что он является в этом году официальным тест-пилотом "Феррари". Возможно, Скудерия и уступит итальянского пилота во временное пользование своему "младшему брату".
Команда "Уильямс-Рено" объявила о новом тест-пилоте на 1998 год. После многочисленных проб из четверых кандидатов Фрэнк Уильямс остановил свой выбор на молодом колумбийце Хуане-Пабло Монтойе, который смог опередить других конкурентов за право заключить контракт в качестве запасного пилота.
Шеф команды "Стюарт-Форд" Джекки Стюарт обнародовал две спонсорские сделки с компаниями MCI и Lear Corporation, подтвердив тем самым свое финансовое благополучие. Опасаясь повторения ситуации марта 1997 года, когда команда "Лола" покинула чемпионат после "Гран-при Австралии" из-за финансовых проблем. ФИА на этот раз жестко контролирует вопрос финансирования команд. Опасения федерации в случае со "Стюартом" появились после того, как стало известно, что спонсор команды в лице правительства Малайзии отказался от финансирования в 1998 году. Поэтому в начале декабря ФИА попросила Стюарта подтвердить финансовые возможности выступления команды. Разгневанный такой просьбой босс команды заявил, что финансовый вопрос у него решен. И вот в конце декабря подписан договор на спонсорство двух компаний (особо подчеркивается, что они не имеют ничего общего с табачным бизнесом) на сумму около 9 миллионов долларов в год. "Эти компании, - заявил трехкратный чемпион мира в Ф-I, а ныне руководитель команды, - представляют новый имидж "Формулы-I". Мне особенно приятно, что MCI и Lear Corporation видят будущее Гран-при "Формулы-I" через призму команды "Стюарт-Форд".
Еще некоторое время остается неясной судьба "Гран-при Бельгии" в чемпионате мира-98. Берни Экклстоун пригрозил принять меры, если не будет решен вопрос с запретом на спонсорство табачных компаний. Директор Гран-при Андре Маес провел переговоры с ФИА и заявил, что, по его мнению, вопрос должен решиться в течение нескольких дней... И в самом деле положительное решение вопроса скорее всего состоится. На днях в Брюсселе состоялась встреча представителей крупных компаний и частных предпринимателей. Около полусотни присутствовавших на этой встрече высказали желание финансировать проведение бельгийского Гран-при и компенсировать организаторам убытки, возникшие в связи с отказом от услуг производителей сигарет.
Крупнейшая в Великобритании букмекерская контора "Уильям Хилл" начала принимать ставки на результаты чемпионата мира нынешнего года. Выше всех оцениваются шансы М.Шумахера (1:2,5), чуть уступает ему Вильнев (1:2,75), далее идут Хаккинен (1:9,0), Френтцен (1:11,0) и еще восемь пилотов, среди которых Хилл и Эрвайн (у обоих 1:26,0), Ральф Шумахер (1:34,0). А тот, кто рискнет поставить на замыкающего дюжину финского пилота Мику Сало, имеет шанс выиграть в 150 раз больше своей ставки.
Благодарим агентства ICN и "Маркетинг и Коммуникация" за предоставленные материалы